A solução definitiva

Enquanto eu estava avaliando o Fiat Grand Siena Dualogic (em breve publicarei as impressões aqui) em um engarrafamento épico, veio-me à cabeça um pensamento interessante: seria esse robô trocador de marchas e causador de (cada vez mais raros) trancos a solução para grande parte dos problemas no trânsito? Acredito que sim, e digo os motivos.

Dualogic, usado nos modelos Fiat.

Fique fora do bolo

Uma das frases que mais ouvi nos meus primeiros contatos com o carro foi meu pai dizendo "fique fora do bolo". E antes de eu me aprofundar nos estudos de direção defensiva, graças aos conselhos paternos, eu já tinha essa noção importantíssima, que me manteve livre de acidentes desde o dia que fui ao Detran buscar minha primeira habilitação provisória.

É de partir o coração. 

Você não está sozinho

Sempre reparei, nestes 8 anos de habilitação, que é crescente o número de motoristas que se sentem sozinhos no trânsito. Não estou falando de solidão afetiva ou do aumento no número de divórcios e afins, a questão é o errôneo sentimento de que os outros carros, pedestres, motos, caminhões e outros veículos ao redor simplesmente não existem.

Por melhor que seja estar aí, lembre-se do que está ao redor. Foto: Divulgação/Mercedes-Benz

Revisão Não é a Solução

Com os carros ficando cada vez mais confiáveis, as garantias de fábrica chegando a 3 ou até 6 anos, e as revisões na concessionária custando menos a cada dia, é normal uma pessoa comprar um carro, rodar alguns milhares de quilômetros com ele, e passar para a frente sem sequer abrir o capô do motor ao menos uma vez. Existem motoristas por aí quem nem sabem aonde fica a alavanca para tal finalidade, acredite.

Apesar de você nunca ter me visto, eu vivo embaixo do capô. Foto: BMW.

Segurança Ativa, o que é e como usar?

Recentemente foi lançado no mercado brasileiro o Nissan March, um projeto novo, com foco em um excelente  custo x benefício e sendo responsável por alavancar as vendas da Nissan, fazendo com que o "primeiro carro japonês" esteja mais acessível. Inclusive é mencionado nas campanhas de marketing, que a "segurança" agora é para todos, uma vez que o compacto vem com airbag duplo frontal de série.

Nissan March, segurança (passiva) para todos. Foto: Divulgação.

Flutuação, Sustentação e o Protetor de Cárter

Logo que meu Ford Ka 1.6 08/09 completou seus primeiros 1.000 km de vida, tive a oportunidade de pegar uma estrada de qualidade para conferir o comportamento do carrinho, uma vez que na cidade ele já tinha se mostrado bem ágil e equilibrado nas curvas.

Porém meu entusiasmo foi por água abaixo quando atingi uma velocidade mais elevada e senti uma flutuação incômoda na dianteira do carro. No auge da minha ignorância à época, imaginei que pudesse ser fruto da baixa quilometragem do carro mas, como a situação persistiu com o passar do tempo, resolvi investigar.

Verifiquei alinhamento, balanceamento, cambagem e amortecedores, em várias oficinas para obter um parecer correto, mas não havia nada errado. Questionei então a concessionária e a Ford, que provavelmente fizeram os mesmos testes que eu, mas nada foi encontrado.

Latin NCAP, fase II

Finalmente foi anunciado o lançamento da Fase II do Latin NCAP, a ocorrer no dia 24/11/2011 em SP, com a divulgação do resultado dos testes de impacto realizados com carros latino-americanos na ADAC, Alemanha.

De acordo com a Latin NCAP, os carros foram selecionados de acordo com o seu desempenho de vendas (e fabricados) nos principais mercados abrangidos pelo órgão que, no caso da Fase I, foram Brasil, Argentina, Paraguai, Uruguai e Chile.

Na Fase I, dentre os carros testados, são vendidos no nosso mercado o Gol G5, Palio G4, Peugeot 207, Meriva e Corolla. A Meriva testada tinha airbags (algo que poucas Merivas 2010 tinham) e teve um bom resultado estrutural, exceto pela abertura da tampa do porta-malas que não devia ocorrer. O Corolla também teve um bom resultado estrutural, algo esperado.

Mas vamos analisar os carros pequenos, mais baratos e mais vendidos do que os outros dois acima, pois aí é que a situação fica feia. Não vou me aprofundar no resultado dos testes e sim nas fotos abaixo, aonde pode-se efetuar uma análise visual da estrutura dos veículos após o impacto.

Vejamos primeiro o Gol G5:

Gol G5 sem airbags.

A configuração acima é a mais vendida do Gol G5, sem airbags. Podemos verificar que o carro teve um bom desempenho estrutural, com boa absorção de impacto pela deformação exemplar da área frontal e uma pequena deformação da coluna "A" (coluna do pára-brisa, lado esquerdo), demonstrando que a cabine do veículo se manteve bem íntegra.

Verificando a deformação nas portas, podemos ver que o impacto foi bem distribuído pela estrutura do carro, amenizando o impacto para os ocupantes e demonstrando que o carro possui uma boa construção, fruto da herança do Polo, que emprestou a estrutura para o desenvolvimento desse Gol G5.

O grande problema do Gol é a falta de airbags. O dummie (motorista) acertou a cabeça com violência no volante, dando ao carro o resultado pífio de 1 estrela pelo Latin NCAP.

Vamos ver abaixo o Palio G4:

Palio G4 sem airbags.

Compare a imagem do impacto do Palio com a imagem do impacto do Gol. Eis a diferença entre as plataformas. O Palio utiliza a mesma plataforma do Palio G1, que foi lançado em 1996. Já o Gol utiliza a plataforma PQ24 do Polo, que foi lançada em 2002, mais moderna e utilizando uma filosofia de absorção de impacto superior à usada pelo Fiat.

Como podemos ver, a área frontal se deformou totalmente absorvendo o choque conforme possível, mas não o suficiente para evitar a deformação considerável da coluna "A" bem como a deformação do teto. De qualquer forma, o habitáculo (parte aonde ficam os ocupantes) se manteve bem íntegro, mas não tanto como no Gol G5.

Novamente a falta de airbags fez com que o dummie fosse lançado violentamente contra o volante, aumentando o risco de lesões graves e causando o resultado de 1 estrela para o Palio G4. 

E, por último, o terceiro carro pequeno testado e que também é vendido aqui, o Peugeot 207:

Peugeot 207, com airbags e vergonhoso.

Compare a imagem do Peugeot 207 com Palio e Gol. A deformação da coluna "A" é simplesmente vergonhosa neste carro. A área frontal não foi suficiente para absorver todo o impacto e fez com que o habitáculo sofresse grande invasão pela coluna "A", que recuou muito para trás, causando também grande deformação do teto e inclusive deformação da estrutura do assoalho do veículo, abaixo das portas. Mesmo com airbags o Peugeot 207 recebeu apenas 2 estrelas no teste.

O Peugeot 207 usa a mesma plataforma do Peugeot 206, de 1998, portanto mais nova que a plataforma usada pelo Palio, logo, esperava-se um desempenho superior. Mas será que a Peugeot deu bobeira no desenvolvimento dessa plataforma? E afinal, qual o motivo por eu ter escolhido o Peugeot 207 COM airbags para essa análise?

O motivo foi realizar uma comparação com um Peugeot 206 testado pela EuroNcap em 1998:

Peugeot 206 1998 EuroNcap

Compare bem a diferença. A velocidade de impacto é a mesma, bem como a dinâmica do teste. A absorção de impacto pela área frontal do veículo é exemplar, o choque foi bem distribuído pela estrutura do habitáculo causando deformação mínima da coluna "A" e do teto, ficando entre o Palio G4 e o Gol G5, respeitando o resultado esperado devido à idade das plataformas. O Peugeot 206 obteve 4 estrelas nesse teste.

Então qual a explicação para um modelo de 1998 ser melhor que um modelo 2010, sendo que ambos usam a mesma estrutura? Será que o material usado para fabricar os carros aqui é de qualidade inferior ao material usado para a fabricação dos mesmos carros na Europa? Controle de qualidade deficiente talvez?

Essas perguntas ficarão sem respostas até que nós, consumidores, venhamos a nos conscientizar que não podemos aceitar pagar uma quantidade altíssima de dinheiro por carros obsoletos de baixa qualidade.

Estou aguardando ansiosamente os resultados da Fase II, aonde espero ver Celta, Classic, Ka, Mille, Gol G4 e Clio sendo lançados contra a parede sem dó.

Marcelo Silva

Crédito das Fotos: 01-03, 04

Transtorno Bipolar

Devido ao preço elevado do Etanol, eu vinha utilizando Gasolina E22 (assim espero) no Ka desde setembro do ano passado, ou seja, quase um ano inteiro domando 102 cavalos embaixo do capô, puxando um peso de uns 1050kg (Ka + eu + tralhas dentro do carro), com um desempenho pra lá de satisfatório, como sempre ofereceu, somado a um consumo de 11,29 km/l na cidade, com ar ligado sempre.

Porém, no último domingo eu resolvi voltar a colocar Etanol no tanque já quase vazio, desvirtuando o Ka dos ensinamentos do AA, fazendo-o regressar à boemia...

Liguei o Zetec Rocam já preparado para os próximos km de letargia que me aguardavam, tempo que a central eletrônica leva para reconhecer a diferente mistura de combustível que está sendo injetada nas câmaras de combustão. E, apesar de ser um motor projetado para Gasolina, o Zetec Flex dispõe de uma taxa de compressão bem elevada, com 12,3:1, o que elevou sua potência de 95 cv para 102 cv, quando queimando o combustível fóssil. Mas e com álcool? Respondo que o ganho foi de nada mais do que 15 pangarés, nada mal.

Acho interessante ver os números de potência e torque do Ka 1.6 até 2009 (antes de ter cavalos e torque surrupiados pela Ford para controle de emissão), veja abaixo:

Potência: 102cv @5500 RPM (E22)/ 110cv @5500 RPM (E100)

Torque: 15,0 kgfm @2500 RPM (E22)/ 15,8 kgfm @4250 RPM (E100)

Curioso. É um dos pouquíssimos casos aonde a central eletrônica do motor altera tanto as curvas de torque (e confessa) dependendo do combustível utilizado. Por esses números dá pra dizer que, quando está queimando 100% de Etanol, o Zetec Rocam se comporta como um 16V. Com comando de válvulas variável, diga-se de passagem, pois não há perda de torque em baixa. Pelo contrário, há uma grande oferta de torque em baixa rotação e apenas o pico é atingido em uma rotação mais alta, uma delícia.

Mas voltando à prática, apontei o carro para sair do posto e, como de costume, faz-se necessária uma acelerada forte para atingir a velocidade dos outros carros na via. 1ª marcha engatada, pé embaixo e...NOSSA! Uma resposta absurda do acelerador, costas coladas no banco. 2ª marcha, giro subindo rápido, um ronco mais agressivo e áspero do motor. 3ª marcha, velocidade incompatível com a via, minha namorada com olhar de reprovação e então encosto o pé no freio.

Mas como é possível 8cv e 0,8 kgfm de torque causarem tanta discrepância? Fato é que a central eletrônica altera uma série de parâmetros na resposta ao acelerador, tornando o carro muito mais forte e arisco. Uma das alterações visíveis é o corte de giro do motor. Enquanto com Gasolina o corte ocorre antes das 6000 RPM no painel, usando Etanol o ponteiro belisca a faixa vermelha aos 6500 RPM.

Com o Ka 1.6 bebendo E100, a relação peso/potência sem motorista é de 8,56kg para cada cavalo carregar. Para se ter uma idéia, essa mesma relação do Bravo T-Jet, um esportivo, é de 9,01 kg/cv. Entendeu a magnitude da coisa? 

Eu costumo dirigir em 1-3-5 buscando economia de combustível na cidade, mantendo sempre o giro baixo e o acelerador recebendo uma leve pressão. Diante disso, usando Gasolina E22 no tanque o Ka me pedia uma redução de marcha sempre que eu precisava ganhar velocidade em 5ª. Com Etanol isso não ocorre, basta encostar suavemente o pé no acelerador em qualquer marcha e o carro responde, simples assim. E o melhor, a Ford não precisou valer-se de um câmbio curto como estamos cansados de ver por aí. O câmbio do Ka 1.6 é 4+E, são 3000 RPM a 120 km/h e a velocidade máxima é atingida em 4ª.

O único revés é sentido no consumo e, consequentemente, no bolso. Enquanto queima Gasolina, o Ka 1.6 faz, com ar desligado, uma média de 12 km/l na cidade e incríveis 18 km/l na estrada, a 100 km/h. Com Etanol a situação é diferente, são 7,5 km/l na cidade e 10 km/l na estrada. Devido ao tanque de 45 litros, abastecer com Gasolina é a melhor escolha em qualquer situação, a menos que você colecione nota fiscal de posto.

Marcelo Silva

Basta Fiscalizar

Monstruosidade

A legenda da foto é a melhor descrição para a cena, uma verdadeira monstruosidade, que infelizmente se repete aos montes nas estradas do país. Escrever um texto sobre o problema da utilização de caminhões para a maioria do transporte de cargas dentro do Brasil iria render um livro e não um post, portanto, essa não é a minha intenção.

Gostaria de escrever aqui sobre o que ocorre diariamente na Ponte Rio-Niterói, principal ligação entre a cidade do Rio de Janeiro e as cidades do Norte Fluminense, Região dos Lagos e, mais importante ainda, principal ligação entre o município do Rio de Janeiro e Niterói/São Gonçalo, respectivamente 5º e 2º municípios mais populosos do estado. Em uma visão macro, é a ligação mais rápida entre os trechos da BR-101 Norte e Sul na região em que se encontra, cortando a Baía da Guanabara, evitando que seja necessário contorná-la.

Com extensão de pouco mais de 13km, a Ponte, como é chamada normalmente, possui um volume médio de tráfego beirando os 140 mil veículos por dia. Com 4 faixas de rolamento, a via é administrada pela CCR e possui câmeras monitorando toda a sua extensão e uma cabine da PRF em cada extremidade, monitorando a entrada e saída de veículos na Ponte. O pedágio cobrado hoje está em R$ 4,60, em apenas um sentido, resultando em um valor pago de aproximadamente R$ 0,17 por km rodado, caso o condutor a utilize nos dois sentidos.

A capacidade de escoamento de tráfego na Ponte se encontra à beira da saturação, com engarrafamentos diários em múltiplas ocasiões durante o dia, resultando em tempos de travessia superiores a 90 minutos, dependendo do horário e do dia da semana.

Para auxiliar no escoamento do tráfego, há bastante tempo já foi tomada uma medida que restringe o horário de tráfego para caminhões com mais de 2 eixos entre as 22h e 06h do dia seguinte, evitanto que monstros com várias toneladas se misturem às milhares de pessoas em ônibus e carros que apenas buscam chegar ao trabalho ou retornar às suas casas após um dia cansativo.

Não acredito que essa restrição venha a atrapalhar tanto o transporte de cargas, pois é uma janela ampla de 8hs, 1/3 do dia, que pode ser atingida com um schedule inteligente preparado pelas empresas.

Caso a realidade funcionasse de acordo com a proposta dessa restrição, seria muito bom, pois evitaria o choque entre a pressa dos motoristas de carros/ônibus com a pressa dos caminhoneiros. Mas não dá certo. Vamos entender o motivo.

Em primeiro lugar, como os congestionamentos na Ponte são mais frequentes entre 07h e 10h pela manhã e entre 16h e 21h à noite, a janela do período "sem congestionamento" se torna muito pequena, mesmo assim os motoristas costumam sair mais cedo de casa ou voltar mais tarde, visando aproveitar esse momento de 1h aonde não há congestionamento nem caminhões. Nem sempre dá certo, pois:

1. Se houver algum acidente antes dessa "janela sem congestionamento", o engarrafamento resultante irá invadir o horário da próxima janela, resultando em uma confusão ainda maior;

2. Pode acontecer o cenário mais crítico, que é o fato dos motoristas de caminhão com mais de 2 eixos não respeitarem o horário limite de início e término da sua permissão para trafegar na Ponte. É muito comum e diária a presença de monstros a partir de 21h e até as 7h da manhã;

O mencionado no item 2 já denota um problema grave por si só, ainda que o volume de caminhões fosse pequeno. Mas o volume não é pequeno. Acontece que nesses horários "clandestinos" o volume de caminhões (e a pressa destes) é muito maior, causando as seguintes situações abaixo:

1. Como uns caminhões podem estar bem mais lentos que outros na subida da Ponte, em virtude de estarem com sobrecarga ou serem de concepção mais antiga, os motoristas apressados de caminhões "mais rápidos" não se contentam em obedecer à fiscalização se mantendo à direita. Com isso, iniciam uma ultrapassagem. Como a Ponte possui 4 faixas de rolamento, isso não seria um problema tão sério, mas acaba sendo, visto que a Ponte foi projetada para 3 faixas largas. Com 4 faixas estreitas, um caminhão monstruoso ultrapassando na subidaoutro faz com que esses dois ocupem 3,5 faixas, a 50 km/h. Quantas faixas sobram para os carros? Pois é.

2. Na descida a situação inverte. Fato é que quase ninguém obedece o limite de velocidade na Ponte, que é de 80 km/h, mas quando se quer obedecer a esse limite, melhor não fazer isso no horário dos caminhoneiros apressados. Não é agradável uma monstruosidade com mais de 10 vezes o peso do seu carro crescer no seu retrovisor, lembrando que eles precisam de 1,5 faixa da Ponte para andar e você não pode (nem deve) trafegar pela faixa da esquerda sem dar passagem a veículos mais rápidos. Sentiu o drama?

3. Em engarrafamentos, um caminhão monstruoso ocupa o espaço de 1,5 ônibus (ou mais) e uns 4 ou 5 carros médios, fora o problema da largura, que impede o tráfego (indevido) de motocicletas nos "corredores" entre os veículos. Se um caminhão já causa confusão generalizada em um trecho da rodovia, imagine 100 ou 200 caminhões.

Mas como evitar isso? Digamos que um motorista de caminhão fosse flagrado na Ponte antes do horário estipulado para a circulação do seu veículo. Ao ser abordado pelo agente policial, qual seria a desculpa mais simples do motorista? Mostrar o relógio 1h adiantado ao policial, dizendo que para ele aquela é a hora correta. Simples. 

Ou então como reter inúmeros caminhões para fiscalização sem engarrafamentos? Como manter vários caminhões aguardando o horário de entrada, como muitos já fazem, mas sem comprometer a fluidez do tráfego nas vias de acesso à ponte? Deixo algumas sugestões abaixo.

- Manter um relógio oficial em ambas as entradas da Ponte, devendo ser a hora ali mostrada o parâmetro a ser tomado para fiscalização;

- Monitorar pelas câmeras e radares o tráfego de caminhões fora do horário correto, o tráfego desdes fora da faixa à direita, o abuso da velocidade, etc;

- Aumentar o efetivo da PRF em circulação pela Ponte, banindo os abusos cometidos por caminhoneiros e outros motoristas;

- Monitorar por GPS os caminhões, evitando um fluxo descoordenado de caminhões nos horários com muito tráfego de outros veículos, informando às transportadoras os melhores horários para adequação ao schedule;

- Redução da "janela", alterando o horário permitido para 23h-5h;

- Aumentar o efetivo do patrulhamento policial em estradas, diminuindo o risco de violência que os caminhoneiros encontram ao trafegar na madrugada;

- Acelerar as obras do Arco Metropolitano, banindo definitivamente o tráfego de caminhões na Ponte ou restringindo ainda mais os horários;

Claro que há outras medidas que poderiam ser tomadas, em um âmbito mais generalizado, mas não é o caso, visto que precisamos de ações de curto/médio prazo para evitar que a situação se torne ainda pior, com o aumento de acidentes e mortes decorrentes desta falta de fiscalização efetiva, falta de treinamento dos caminhoneiros e falta de bom senso a todos.

Marcelo Silva

Crédito da foto: 01